Hai mảng màu đối lập của thị trường vận tải hàng không

Thị trường nội địa phục hồi, nhưng vận tải hàng không quốc tế mới là mảng mang lại phần lớn lợi nhuận cho các hãng bay Việt

Mảng “sáng” và tối”

Những tín hiệu phục hồi hoàn toàn của thị trường hàng không trong nước được thể hiện rất rõ trong báo cáo mới nhất vừa được Cục Hàng không Việt Nam gửi Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT).

Theo đó, trong tháng 12/2022, sản lượng vận chuyển hành khách nội địa của các hãng hàng không Việt Nam đạt 4,2 triệu lượt khách, tăng 6,1% so tháng 11/2022; quốc tế đạt 866.000 lượt khách, tăng 5% so tháng 11/2022. So với tháng 12/2021, sản lượng khách nội địa tăng 1.600%; khách quốc tế tăng 3.574,4%.

Đây là tháng thứ 7 liên tiếp, sản lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa của các hãng bay Việt Nam có sự tăng trưởng trên 3 con số so với cùng kỳ năm 2021, thậm chí, thị trường hàng không nội địa từ tháng 8/2022 đã gần như về mức trước dịch Covid-19.

Mặc dù chưa chốt được số liệu cuối cùng, nhưng cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không ước tính, trong năm 2022, các hãng bay đã vận chuyển nội địa đạt 43,2 triệu lượt khách (tăng 3,5 lần so năm 2021 và tăng 15,6% so năm 2019), 152.000 tấn hàng hóa (tương đương năm 2021 và bằng 60% năm 2019).

“Nhu cầu giao thương, du lịch của người dân được bung ra sau thời gian dài bị dồn nén bởi dịch Covid-19 đã giúp thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh hơn dự báo, đặc biệt là trên các đường bay trục Bắc – Nam và các đường bay kết nối Hà Nội, TP.HCM đến các điểm du lịch lớn”, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá.

Nhu cầu đi lại của người dân tăng mạnh đã tạo điều kiện cho các hãng hàng không Việt Nam mở rộng hoạt động khai thác, mở đường bay mới, tăng tần suất để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách.

Đến cuối tháng 12/2022, đã có tổng cộng 69 đường bay nội địa thường lệ được khai thác bởi 5 hãng hàng không, tăng 5 đường bay so với cùng kỳ năm 2019 – thời điểm trước dịch Covid-19. Trong đó, 2 hãng hàng không có mạng đường bay lớn nhất là Vietnam Airlines và Vietjet.

Tốc độ phục hồi của thị trường hàng không nội địa nhanh tới mức, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) đã xếp Việt Nam là một trong 25 thị trường nội địa phục hồi tốt nhất thế giới, trong đó bắt đầu từ tháng 6/2022, đường bay Hà Nội – TP.HCM đã trở lại danh sách 4 đường bay bận rộn nhất toàn cầu.

Tuy nhiên, thị trường vận tải nội địa phục hồi càng nhanh lại càng làm nổi bật thêm sự trì trệ của vận tải hàng không quốc tế – lĩnh vực mang lại phần lớn lợi nhuận cho các hãng bay Việt trong giai đoạn trước Covid-19.

Điều đặc biệt tiếc nuối là dù Việt Nam đã dỡ bỏ các hạn chế đối với hành khách nhập cảnh từ ngày 15/3/2022, khôi phục lại chính sách miễn thị thực cho 25 quốc gia từ tháng 5/2022, các hãng bay cũng đã nỗ lực mở lại các đường bay quốc tế, nhưng tốc độ phục hồi ở mảng kinh doanh trọng yếu này không diễn ra như kỳ vọng.

Ước tính của Cục Hàng không Việt Nam, trong năm 2022, vận chuyển quốc tế đạt 11 triệu lượt khách (tăng 22 lần so với năm 2021, bằng 27% so với năm 2019) và 1,1 triệu tấn hàng hóa (xấp xỉ năm 2021, tăng 10% so với năm 2019). Trong số này, vận chuyển hành khách quốc tế của các hãng bay Việt Nam chỉ chiếm chưa đầy một nửa.

Ông Chris Farwell, đại diện Hội đồng Tư vấn Du lịch (TAB) đánh giá, Việt Nam là một trong những nước trong khu vực đi đầu mở cửa trở lại sau đại dịch, nhưng đã không tận dụng được lợi thế của vị trí dẫn đầu này khi chỉ có thể đón được khoảng 3,5 triệu lượt khách quốc tế vào năm 2022. Con số này thấp hơn nhiều so với chỉ tiêu đón 5 triệu lượt khách quốc tế, tạo ra tổng thu khoảng 4,5 tỷ USD đã được đề ra. Khách quốc tế không đến như kỳ vọng không chỉ khiến các đơn vị du lịch, lữ hành gặp khó, mà còn khiến các hãng bay Việt mất một khoản doanh thu rất lớn, dù họ đã rất chủ động tự “cứu” mình.

“Vietjet đã tiên phong ‘gõ cửa’ thị trường Ấn Độ nhằm bù đắp thiếu hụt từ các thị trường truyền thống như Trung Quốc, Đông Bắc Á. Nhu cầu của thị trường này rất lớn, nhưng lại vướng vấn đề thị thực khiến luồng khách vào chưa đạt kỳ vọng. Chúng tôi đề nghị cần sớm giải quyết vấn đề này để ngành hàng không và du lịch sớm có điều kiện phục hồi”, ông Đinh Việt Phương, CEO Vietjet nói.

Chưa thể “cai” hỗ trợ

Bắt đầu từ ngày 9/12/2022, Trung Quốc đã cho phép nối lại một số đường bay thường lệ đến nước này, nhưng với số lượng chuyến bay được phép khai thác không lớn (15 chuyến/tuần), yêu cầu về kiểm dịch đối với hành khách vẫn rất khắt khe, tác động của việc mở lại thị trường từng đứng số 1 về doanh thu, lợi nhuận của nhiều hãng hàng không Việt Nam là chưa đủ lớn.

“Chúng tôi vẫn đang theo dõi rất sát những thay đổi trong chính sách kiểm soát Covid-19 của Trung Quốc để sớm khôi phục tần suất các chuyến bay như giai đoạn cuối năm 2019”, lãnh đạo Vietnam Airlines thông tin.

Cần phải nói thêm rằng, việc thị trường quốc tế “đì đẹt” khiến phần lớn các hãng bay trong nước đang dư thừa một lượng lớn cung tải, đặc biệt là tại 2 doanh nghiệp dẫn đầu thị trường (Vietnam Airlines và Vietjet). Do dư thừa cung tải, nên các hãng hàng không đang trong cuộc đua khốc liệt về giá cước. Vì vậy, dù thị trường nội địa phục hồi, tăng trưởng nhanh, nhưng không giúp các hãng bay cải thiện nhiều tình hình tài chính vốn đã rất bi đát sau 2 năm gồng mình chống chịu những tác động của dịch Covid-19.

Là hãng hàng không giữ thị phần vận chuyển hành khách và hàng hóa lớn nhất, trong năm 2022, bên cạnh việc tận dụng tối đa mọi cơ hội để gia tăng doanh thu, Vietnam Airlines đã phải triển khai quyết liệt, đồng bộ 3 nhóm giải pháp bổ sung lợi nhuận và nguồn vốn chủ sở hữu, gồm: thực hiện đồng bộ các giải pháp phục hồi và cải thiện kết quả hoạt động kinh doanh, giảm tối đa mức lỗ; tái cơ cấu tài sản và danh mục đầu tư tài chính để gia tăng thu nhập, dòng tiền (2022 – 2025); phát hành cổ phiếu tăng chủ sở hữu (2023 – 2025). Đây cũng là nhóm giải pháp nằm trong Đề án Cơ cấu lại Vietnam Airlines giai đoạn 2021 – 2025 đã được Tổng công ty trình cấp có thẩm quyền.

Trong khi chờ Đề án được thông qua, Vietnam Airlines đã chủ động thực hiện một loạt giải pháp tái cơ cấu trong thẩm quyền như đàm phán giãn các khoản thanh toán đến hạn; thanh lý các tài sản (trong 6 tháng đầu năm 2022 đã bán thành công 2 tàu bay cũ); đẩy nhanh tiến độ cơ cấu tài sản; cắt giảm các chi phí không cần thiết…

Tuy nhiên, những giải pháp trên cũng chỉ giúp Hãng hàng không quốc gia giảm bớt các khoản thua lỗ, chứ chưa thể giúp cân bằng thu – chi của năm tài chính 2022. Điều đáng nói, đây cũng là tình trạng chung của các hãng hàng không trong nước.

“Thách thức lớn nhất đối với các hãng hàng không Việt Nam trong năm 2023 chính là duy trì được dòng tiền để chờ đợi thị trường phục hồi hoàn toàn vào giai đoạn cuối năm”, một chuyên gia hàng không nhấn mạnh.

Nhận định này là có cơ sở, bởi sau 2 năm chịu ảnh hưởng của Covid-19, ngành hàng không Việt Nam vẫn phải tiếp tục đối mặt với nhiều khó khăn, thử thách từ sự biến động giá xăng dầu thế giới (do xung đột Nga – Ukraine), biến động tỷ giá…

Trong đó, việc chi phí nhiên liệu bay duy trì ở mức hơn 130 USD/thùng, gấp đôi so với mức giá trung bình năm 2019, đã dẫn đến sự sụt giảm nghiêm trọng về dòng tiền, cân đối tài chính và lợi nhuận của các hãng hàng không Việt Nam. Ngoài ra, các hãng cũng đang chịu ảnh hưởng rất lớn về nguồn vốn lưu động đến từ các diễn biến xấu liên quan đến thị trường bất động sản; thị trường tài chính, tín dụng.

Ông Đinh Việt Phương dự báo, năm 2023 sẽ tiếp tục là một năm khó khăn đối với ngành hàng không do giá xăng dầu có thể vẫn duy trì ở mức cao (khoảng 105 USD/thùng), chính sách mở cửa của nền kinh tế của Trung Quốc sau Covid-19 vẫn còn bỏ ngỏ, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) tiếp tục duy trì chính sách lãi suất cao và thế giới vẫn tiềm ẩn nhiều biến động, rủi ro khó lường.

Trong bối cảnh đó, các hãng hàng không Việt Nam vẫn cần sự tiếp sức, hỗ trợ từ phía Chính phủ, đặc biệt là việc tiếp tục giảm một số loại phí, lệ phí cũng như việc tiếp cận các khoản vay mới với lãi suất ưu đãi.

Hiện một số hãng hàng không trong nước đang kiến nghị Bộ GTVT xem xét tiếp tục áp dụng chính sách giảm 50% phí cất/hạ cánh và điều hành bay đối với các chuyến bay nội địa trong năm 2023 như đã được áp dụng trong giai đoạn 2020 – 2021.

“Nhà nước vẫn chưa thể ‘buông tay’ để các hãng bay tự bay nếu muốn bảo toàn năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không nội địa so với các hãng hàng không nước ngoài khi thị trường quốc tế phục hồi trở lại như trước dịch Covid-19 sau 1 – 1,5 năm nữa”, một chuyên gia nhận định.